Від іноземних НПЗ до колонки на АЗС – як формується та від чого залежить ціна на пальне в Україні. Експерт пояснив механізм формування вартості пального через акцизи, логістику та витрати АЗС. Вхідна ціна ресурсу може сягати 68 гривень за літр.
На початку тижня ціни на дизель та бензин на автозаправках у різних регіонах країни знову підвищилися ще на 2 гривні. Чому це відбувається, скільки наразі вартує пальне та як оператори формують ціни на вітчизняному ринку бензину та дизелю, УНН запитав у експерта ринку нафтопродуктів Леоніда Косянчука.
Деталі
Він пояснив, що ціна пального в Україні формується з кількох послідовних складників:
- імпортної вартості ресурсу;
- акцизу;
- ПДВ;
- затрат на логістику;
- витрат на утримання АЗС і маржі мережі.
Водночас на кінцеву ціну додатково впливають дефіцит пального в Європі, ризики постачання, регіональна цінова політика операторів і ситуація з конкуренцією на місцевих ринках.
База ціни починається з імпорту
За словами Леоніда Косянчука, ключова особливість українського ринку в тому, що він майже повністю залежить від зовнішніх постачань.
Виходячи з того, що у нас на сьогодні в Україні, ну, фактично, понад 96% забезпечення йде імпортом, саме (він, – ред.) задає стартову точку для розрахунку ціни. Український ринок напряму залежить від європейських котирувань, умов контрактів і доступності ресурсу
– пояснив експерт.
Перший елемент у цій схемі – контракт імпортера з постачальником. Він зазвичай прив’язаний до середнього котирування за певний період і додаткової премії. Коли ресурсу достатньо, премія може бути мінімальною або взагалі не закладатися. Але в умовах дефіциту вона швидко зростає.
Сьогодні премія починається зі 150 доларів за тонну. Якщо на європейському ринку бракує дизеля, постачальник може застосовувати іншу формулу котирування або додавати ризикову премію. Така надбавка може становити 150-170 доларів, а на початку повномасштабної війни, коли Україна втратила частину інфраструктури зберігання, вона доходила і до 200 доларів
– навів конкретні цифри співрозмовник УНН.
Податки автоматично збільшують вхідну ціну
Після контрактної вартості в ціну одразу включають податки. Леонід Косянчук розтлумачив: це, хоч і технічний, але відчутний етап формування ціни на пальне для кінцевого споживача – пересічного водія легкового авто чи вантажівки в Україні.
Тут фахівець у секторі нафтопродуктів наголосив: важливо тримати в пам’яті, що на кордоні пальне обкладають акцизом, який розраховується за курсом євро, а далі на суму контрактної вартості разом з акцизом нараховують уже податок на додану вартість (ПДВ) у гривні.
Тобто сама контрактна вартість. Потім акційний податок. Плюс на цю всю суму ПДВ. І маємо вхідну ціну
– пояснив Косянчук.
Саме тому навіть до моменту доставлення на АЗС пальне вже проходить кілька рівнів подорожчання. Якщо контрактна ціна зросла, ефект посилюється через податки, оскільки ПДВ нараховується не окремо від інших складників, а на загальну суму. Результат – будь-який рух котирувань або валютного курсу швидко відбивається на вхідній вартості.
Так, Косянчук навів приклад, що після такого розрахунку ціна на вході може сягати 60-68 грн за літр ще до додавання наступних витрат.
Логістика після перетину кордону, яка стала окремим чинником
Після розмитнення паливо – дизель та бензин – ще треба довезти до місця продажу. І тут вартість знову “підскакує” через комбінацію ризиків в умовах війни.
Так, з міркувань безпеки (аби уникнути ракетно-дронових атак противника) класична схема з великими нафтобазами працює не повною мірою, тому постачання стало складнішим і дорожчим. Зараз пальне перевозять у менших місткостях, а далі розвозять мережами АЗС. Саме це безпосередньо впливає на собівартість літра.
Окремо Леонід Косянчук звернув увагу на те, що великі преміальні мережі самі – найбільші імпортери, а тому впливають не лише на роздрібну, а й на гуртову ціну.
Це важливо для розуміння того, чому вартість пального на різних АЗС формується нерівномірно. Адже частина операторів має кращий доступ до ресурсу, власну логістику і більший вплив на гуртовий сегмент. Інші змушені купувати дорожче і в уже сформованому ринковому коридорі.
За оцінкою співрозмовника УНН, лише за один тиждень логістика подорожчала на 40%.
Уже до чотирьох гривень на літрі пального транспортний складник – відправка від кордону до АЗС – (здорожчав, – ред.)
– сказав він.
Тому навіть без зміни податків чи контрактних умов одне лише транспортування здатне підняти кінцеву ціну для споживача на кілька гривень. Для дизельного пального цей фактор особливо чутливий, оскільки його у великих обсягах споживає транспортний сектор.
На АЗС до ціни додають постійні витрати й маржу
Після доставлення до заправки мережа починає формувати власну ціну.
Як пояснив у ексклюзивній розмові експерт, до ціни додають умовно-постійні витрати на утримання АЗС:
- зарплати персоналу;
- податки на фонд оплати праці;
- витрати на електроенергію;
- вартість тепла;
- плата за вивезення сміття;
- плата за землю;
- інші операційні витрати.
Косянчук окремо наголосив, що ці витрати називають умовно-постійними лише формально, бо в реальності вони теж постійно зростають.
Після цього мережа визначає розмір комерційної націнки.
Роздрібна торгівля пальним – це бізнес. А бізнес має бути прибутковим
– зрезюмував експерт.
Він деталізував: у відносно “спокійніші” періоди оператори можуть тримати одну норму прибутковості, але в періоди турбулентності ринок починає діяти жорсткіше. Так, деякі мережі закладають у ціну не лише поточні витрати, а й очікувані ризики майбутніх постачань.
Ми, споживачі, маємо оплатити майбутнє постачання ще. Зробити аванс на майбутню поставку. Це така їх логіка, хоча я цю логіку не сприймаю
– висловив своє бачення ситуації Косянчук.
На його думку, коректнішим був би інший підхід: спочатку реалізувати дешевший ресурс, який вже є в резервуарах, а підвищення проводити лише після надходження дорожчої партії або в момент, коли її вартість уже точно порахована. Інакше споживач оплачує не фактичну собівартість, а очікування мережі щодо майбутнього ринку.
Чому одна й та сама мережа може ставити різні ціни
Леонід Косянчук звернув увагу й на регіональну різницю в цінах. За його словами, мережі часто диференціюють вартість пального залежно від платоспроможності конкретного регіону. У столиці та великих містах ціну можуть тримати вищою, бо попит там стабільніший і споживачі загалом мають більшу купівельну спроможність. У менш заможних районах мережі можуть знижувати ціну, щоб не втрачати обсяги продажів.
Якщо АЗС поставить надто високу ціну в регіоні зі слабшим попитом, впадуть продажі, а разом із ними погіршиться співвідношення між витратами й обсягом реалізації.
Для того, щоб зменшити витрати на обробку одного літра пального, ми повинні більше продавати при тих самих умовно-постійних витратах
– розтлумачив експерт.
У такому випадку для мережі важлива не лише ціна літра, а й кількість літрів, яку вона зможе продати за день, тиждень або місяць.
Чому вільне ціноутворення залишає простір для зловживань і що з цим робити
Ще один елемент, який впливає на кінцеву ціну бензину й дизелю, – модель регулювання ринку.
Експерт нагадав, що в Україні діє режим вільного ціноутворення на ті товари та послуги, для яких не запровадили державне регулювання.
Оператори встановлюють ціни, які їм вважають за необхідні, чи за можливі
– сказав він, посилаючись на статті 10 і 11 Закону “Про ціни і ціноутворення”.
У таких умовах багато залежить від конкуренції на конкретній території. Якщо в радіусі десятків кілометрів працює одна АЗС, вона отримує значно більше свободи для встановлення ціни, ніж станція в місті, де споживач може обирати між кількома мережами.
Косянчук пояснив, що за відсутності альтернатив у покупця оператор може поставити трішки більшу ціну й формально це не буде порушенням закону.
Саме через сукупність цих та інших факторів ціна пального в Україні складається на кількох послідовних рівнях.
Спочатку ринок отримує імпортний ресурс за ціною, прив’язаною до зовнішніх котирувань і премій. Потім до неї додаються акциз і ПДВ. Після цього вартість збільшує логістика, яка в умовах війни стала дорожчою і складнішою. Далі вступає в дію економіка конкретної мережі АЗС, її витрати, регіональна стратегія продажів і рішення щодо націнки.
У результаті ціна на табло заправки, яку щодня бачить водій – фінальний результат всього ланцюга від контракту на імпорт до каси на АЗС.
Джерело: УНН.
