Спроба оподаткувати оренду літаків за кордоном бʼє по авіагалузі та репутації України на міжнародній арені. Спроби БЕБ оподаткувати авіакомпанії за лізинг літаків за кордоном загрожують міжнародній репутації України та ставлять під удар авіагалузь в Україні. Експерти наголошують на порушенні конвенцій щодо уникнення подвійного оподаткування та ризиках, які породжує неправильне трактування міжнародного права.
Спроби українських контролюючих органів трактувати лізинг повітряних суден як роялті створюють серйозні ризики не лише для окремих авіакомпаній, а й для всієї системи міжнародних податкових відносин України. Йдеться про підхід, який може призвести до подвійного оподаткування, невизначеності умов роботи українського бізнесу на зовнішніх ринках і навіть поставити під сумнів здатність держави дотримуватися власних міжнародних зобов’язань. Про це у своїй статті зазначає керуючий партнер LAW GUIDE, експерт з міжнародного податкового планування, M&A, структурування бізнесу та захисту активів Олена Кузнечікова, пише УНН.
Раніше УНН повідомляв, що низка українських авіакомпаній стикнулася зі спробами притягнення їх до відповідальності за начебто несплату податків за лізинг повітряних суден за кордоном. За словами виконавчого директора Громадської спілки “Українська авіатранспортна Асоціація” Миколи Щербини вже постраждали щонайменше п’ять авіакомпаній, щодо яких слідчі відкрили кримінальні провадження за нібито несплату податків при здійсненні лізингових платежів на користь нерезидентів. Серед них, як раніше розповідав УНН, опинилося ПАТ “Авіакомпанія “Міжнародні авіалінії України” У кримінальній справі, яку розслідує БЕБ проти колишнього керівництва МАУ, вказано, що слідчі вважають повітряні судна, взяті в лізинг, інтелектуальною власністю і з цих операцій компанія мала б сплачувати роялті.
Крім того, відомо про претензії БЕБ до ПрАТ “Авіакомпанія Константа” через лізингові платежі за користування повітряними суднами нерезиденту з ОАЕ.
За версією слідства, службові особи ПрАТ “Авіакомпанія Константа” у змові з компанією-нерезидентом з ОАЕ у період з 1 січня 2023 року по 31 березня 2025 року нібито неправомірно застосували положення статті 8 Конвенції між Україною та ОАЕ про уникнення подвійного оподаткування, що дозволило їм не утримувати податок на доходи нерезидента при виплаті лізингової плати за користування літаками.
У БЕБ вважають, що таким чином держава нібито недоотримала 28,3 млн грн, а виплати на користь нерезидента мали б оподатковуватися за ставкою 15%. Хоча дохід нерезидентів-лізингодавців не має нічого спільного з Україною щодо джерела походження такого доходу, а отже не підлягає такому оподаткуванню.
Правова конструкція БЕБ, яку слідчі намагалися підкріпити аналітичними висновками, де висловлена низка припущень, базується на тому, що платежі за користування повітряними суднами нібито не підпадають під режим міжнародних перевезень чи експлуатації повітряного транспорту, а можуть розглядатися як роялті у розумінні статті 12 згаданої конвенції.
Як пояснює експертка з міжнародного оподаткування Олена Кузнечікова, сама логіка таких претензій є вкрай сумнівною з погляду міжнародного права.
Подвійне оподаткування під виглядом “правильної кваліфікації”
За словами Кузнечікової, міжнародні податкові конвенції були створені саме для того, щоб один і той самий дохід не оподатковувався двічі – в країні джерела доходу та в країні резидентства отримувача.
Питання оподаткування авіаційного лізингу — це не абстрактна академічна дискусія. Авіаційний парк України майже повністю знаходиться за кордоном. Усі українські авіакомпанії — МАУ, SkyUp, “Роза Вітрів” та інші — орендують повітряні судна через лізингові структури, часто зареєстровані у юрисдикціях з розгалуженою мережею КПО: Кіпр, Ірландія, Велика Британія. Якщо Україна систематично оподатковуватиме лізингові платежі, кваліфікуючи їх як роялті — це означає зростання операційних витрат авіакомпаній. У підсумку — або дорожчають квитки для пасажирів, або авіакомпанії зазнають збитків, або ж іноземні лізингодавці відмовляються від співпраці з українськими партнерами на стандартних умовах. Жоден з цих варіантів не є прийнятним для країни, яка прагне відновити авіаційну мобільність після війни
– наголошує Олена Кузнечікова.
Україна підписала десятки двосторонніх конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, але на практиці відбуваються спроби обійти їхню суть через вигідне для бюджету тлумачення окремих норм. Слідчі БЕБ вважають, що авіакомпанії мали утримувати податок на репатріацію за лізинг повітряних суден, оскільки такі платежі слід було розглядати як роялті, а не як інший вид доходу.
Саме в цьому, на думку юристки, закладена головна правова помилка.
Чому лізинг літака — це не роялті?
Ключовим у цій дискусії є питання про те, що саме вважається роялті у міжнародному податковому праві.
Олена Кузнечікова пояснює, що сучасний міжнародний підхід, закладений у Модельній конвенції ОЕСР, давно відійшов від практики зарахування оренди обладнання до роялті.
Модельна конвенція ОЕСР (Організація економічного співробітництва та розвитку – ред.) розробляється з 1963 року і від самого початку відображала інтереси розвинених країн Заходу — переважно капіталоекспортерів. Її центральна ідея проста: право оподатковувати дохід належить тій країні, де платник є резидентом. Країна, де виникає джерело доходу (країна-джерело), суттєво обмежена у своїх правах
– пише експертка з міжнародного оподаткування.
За її словами, лізингові платежі за техніку, транспорт, обладнання — це підприємницький прибуток.
Принципово важливо, що з 1992 року ОЕСР свідомо вилучила зі складу роялті платежі за використання промислового, комерційного або наукового обладнання. Лізингові платежі за техніку, транспорт, обладнання — це підприємницький прибуток за Статтею 7, або оренда транспорту в межах міжнародних перевезень за Статтею 8, а не роялті
– вказує Олена Кузнечікова.
Інакше кажучи, якщо авіакомпанія сплачує іноземному контрагенту, який є нерезидентом, за користування літаком, це не є “пасивним” доходом від використання інтелектуальної власності чи технології. Це звичайна господарська операція.
Саме тому в більшості випадків такі доходи мають оподатковуватися не в Україні, а в країні резидентства компанії-лізингодавця, якщо, у неї немає в Україні постійного представництва.
У чому вигода держави від такої перекваліфікації
За словами Олени Кузнечікової, проблема не лише у юридичній колізії та відсутності єдиного підходу у трактуванні лізингових операцій, а й у фіскальній мотивації держави.
Очевидно, що ДПСУ (Державній податковій службі України – ред.) вигідніше розглядати платежі за користування літаками саме як роялті, коли виникатиме українське право на податок, а не як орендну плату в межах міжнародних перевезень чи підприємницький прибуток, коли податки повинні бути тільки іноземними, а в Україні застосовуватиметься, по суті, нульова ставка податку замість 10% (15%). Тому податкова займає позицію “доведіть, що ви маєте право на пільгу” — і процес доведення (спростування донарахувань) може тривати роками, через суди
– зазначає Кузнечікова.
Саме така кваліфікація відкриває можливість для застосування податку на репатріацію за ставкою 10% або навіть 15%, тоді як у разі визнання платежу підприємницьким прибутком або доходом від міжнародних перевезень Україна взагалі не отримує права на таке оподаткування.
Фактично, йдеться про спробу держави змінити правила гри вже після того, як міжнародний договір був підписаний, став частиною національного законодавства і працював багато років.
Кіпрський кейс: коли держава почала грати проти власної угоди
Окрему увагу Кузнечікова звертає на конвенцію між Україною та Кіпром щодо уникнення подвійного оподаткування, на яку посилаються слідчі БЕБ у справах по авіалізингу.
Вона пояснює, що стара угода між Кіпром і СРСР справді дозволяла ширше трактування поняття “роялті” і могла охоплювати плату за користування обладнанням. Однак нова редакція Конвенції, ратифікована Верховною Радою України базується на логіці ОЕСР, а не підходах ООН.
Зокрема, нова конвенція між Україною та Кіпром, підписана у 2012–2013 роках, яка замінила радянський договір 1982 року, офіційно базується на Модельній конвенції ОЕСР. Це підтверджено переговорними матеріалами та юридичними оглядами договору. Саме тут і виникає ключова колізія
– зазначила Олена Кузнечікова.
Саме тому, на думку експертки з міжнародного оподаткування, використання податковими та слідчими органами старого підходу до нової угоди є юридично хибним.
Ситуація з лізингом літаків саме із кіпрськими контрагентами — це класичний випадок, де держава намагається переінтерпретувати конвенцію на свою користь
– наголошує юристка.
Очевидно йдеться про спробу використати наявність двох Конвенцій, одна з яких фактично втратила силу, для того, щоб надати Україні право на податок, якого держави-сторони договору взагалі не планували.
Судова практика в Україні
Попри відсутність усталеної судової практики, українські суди вже неодноразово ставали на бік платників податків у подібних спорах щодо оподаткування лізингу повітряних суден.
Юристка нагадала, що у справі МАУ суди підтвердили правомірність застосування положень міжнародної конвенції та звільнення прибутку нерезидента від оподаткування в Україні через використання Статті 8 щодо міжнародних перевезень.
Ще однією важливою справою став кейс “Рози Вітрів”, у якому Верховний Суд у 2021 році прямо відкинув один із найпоширеніших аргументів податкової про те, що лізингодавець не може вважатися бенефіціарним отримувачем доходу, якщо сам не є власником літака.
Суд визнав, що лізингодавець самостійно здійснює господарську діяльність, має значне коло контрагентів і самостійно визначає подальшу долю отриманого доходу. Цього достатньо для визнання бенефіціарного статусу. Це рішення є важливим прецедентом, який відкидає один з улюблених інструментів фіскальної агресії — заперечення бенефіціарного статусу лізингодавця на підставі того, що він сам орендує або купує літак в іншої компанії
– пояснила юристка.
Міжнародна судова практика щодо лізингу
На відміну від України, іноземні суди вже сформували чіткий підхід у спорах щодо оподаткування лізингу повітряних суден.
На противагу українській невизначеності, міжнародна судова практика щодо лізингу транспортних засобів і його кваліфікації в контексті КпУПО (конвенції про уникнення подвійного оподаткування – ред.) є послідовною і практично одностайною. Суди різних юрисдикцій — незалежно один від одного — приходять до одного висновку
– зазначає Олена Кузнечікова.
Вона зокрема наводить приклади рішень в Індії та Австралії, де суди й податкові органи однозначно виходять з того, що лізинг повітряних суден не є роялті.
Зокрема, Делійський Високий суд у 2024 році визнав, що платежі за лізинг гелікоптерів не можуть оподатковуватися як роялті, якщо міжнародна угода прямо виключає такі операції з відповідного визначення. А Мумбайський трибунал у 2025 році підтвердив, що сама присутність літака на території країни не створює постійного представництва лізингодавця і не дає державі права на оподаткування.
Чому ця історія виходить далеко за межі авіації
За словами Кузнечікової, проблема авіалізингу — це лише один із симптомів глибшої хвороби: відсутності в Україні послідовної практики застосування міжнародних податкових договорів.
Проблема полягає в тому, що Україна не має сформованої судової культури застосування міжнародних податкових договорів. Відсутня перекладена і доступна версія Коментарів ОЕСР українською мовою. Немає спеціалізованих палат або суддів з міжнародного податкового права. Немає обов’язкових методологічних роз’яснень Мінфіну щодо кваліфікації типових видів доходів за КпУПО. Все це створює умови, за яких кожна справа перетворюється на terra incognita — і податкова служба має значну перевагу просто завдяки “авторитарній спрямованості” вирішення справ із залученням бюджету та процедурній виснаженості платника
– зазначає юристка.
Ширшою, на її думку, є репутаційна проблема.
Якщо Україна підписує міжнародний договір, а потім знаходить спосіб тлумачити його у спосіб, що суперечить очевидній волі сторін і міжнародним стандартам — це потужний негативний сигнал для іноземних інвесторів загалом. Правова передбачуваність є одним із ключових факторів інвестиційних рішень. Сьогодні — авіалізинг, завтра — будь-яка інша сфера
– наголошує Олена Кузнечікова.
Вона переконана, що зараз йдеться про те, чи стане Україна країною, якій можна довіряти у питаннях виконання міжнародних зобов’язань.
Для країни, що прагне до євроатлантичної інтеграції, залучення іноземних інвестицій і відновлення авіаційної галузі після війни — ця довіра є буквально стратегічним ресурсом
– підкреслює експертка.
Зазначимо, що в ситуації, коли Бюро економічної безпеки фактично по-своєму трактує міжнародні податкові угоди і відкриває кримінальні справи проти представників авіабізнесу, питання оподаткування авіалізингу давно вийшло за межі суто фіскального спору. Йдеться вже про стабільність правил гри для бізнесу, можливість українських авіакомпаній працювати на міжнародних ринках й таким чином виживати в умовах закритого неба над Україною, зберігаючи робочі місця, авіапарк та професійні кадри, а також довіру до України як держави, що виконує взяті на себе міжнародні зобов’язання .
Саме тому держава має якнайшвидше забезпечити чіткі методологічні роз’яснення та сформувати єдину правозастосовну практику щодо застосування міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування. Інакше ризики для існування галузі цивільної авіації, інвестиційного клімату та міжнародної репутації України лише зростатимуть.
Джерело: УНН.
