Хто літатиме після війни? Кримінальні справи проти авіакомпаній ставлять під загрозу відновлення цивільної авіації. Податкова служба та БЕБ трактують лізингові платежі як роялті, що створює додаткове фіскальне навантаження на українські авіакомпанії. Це може призвести до втрати галузі, яка навіть під час війни сплатила рекордні 702 млн грн податків.
На період активних бойових дій небо над Україною закрите для цивільної авіації. Проте, разом з обговоренням необхідності переговорів щодо завершення війни експерти розмірковують і про повоєнне економічне відновлення, зокрема підтримку та розвиток галузей, які могли б стати драйверами відродження України. Один з таких напрямків – авіація, яка на сьогодні опинилася під загрозою. Кримінальні провадження проти українських авіакомпаній через трактування лізингових платежів як роялті можуть мати значно масштабніші наслідки, ніж окремі податкові спори. Адже йдеться вже не лише про сплату податків, а про те, хто взагалі залишиться відновлювати українську цивільну авіацію після закінчення війни, пише УНН.
Авіакомпанії виживають під час війни
В Україні побутує думка про те, що оскільки польоти для цивільної авіації заборонені, то галузь припинила своє існування. Однак, це не так. Більшість українських операторів змогли перебудувати свою діяльність – вони працюють на міжнародних ринках, виконують контракти за кордоном і при цьому зберігають українську реєстрацію, персонал і компетенції. Окрім того, українські авіакомпанії виконують гуманітарні місії ООН і витіснили росіян з цього ринку.
Тому галузь не лише зберегла професійні кадри, а й продовжує наповнювати державний бюджет. За даними Державної податкової служби, у 2025 році підприємства авіаційної галузі сплатили понад 702 млн грн податків, що стало найвищим показником за останні вісім років.
Утім, фінансові показники самих компаній свідчать про іншу тенденцію. Попри зростання виручки окремих операторів, більшість підприємств працюють із мінімальною рентабельністю або взагалі залишаються збитковими через високі витрати на релокацію, обслуговування повітряних суден, страхування та утримання персоналу.
У таких умовах будь-яке додаткове фіскальне навантаження чи кримінальне переслідування критичне для галузі.
Нове трактування оподаткування, яке створює ризики бізнесу
Галузь цивільної авіації опинилася під масштабним тиском, після того, як Державна податкова служба і Бюро економічної безпеки з 2024 року почали трактувати оподаткування операцій з лізингу повітряних суден у нерезидентів України як роялті.
Попри те, що десятиліттями такі платежі здійснювалися відповідно до положень міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, сьогодні правоохоронці почали кваліфікувати їх як плату за користування інтелектуальною власністю, що, на думку слідства, створює обов’язок зі сплати додаткових 15% податку.
Від такого підходу до трактування лізингу повітряного транспорту постраждали щонайменше 5 авіакомпаній, зокрема МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, Н3Operations та “Скайлайн”. Їх усіх намагаються звинуватити в тому, що вони мали сплатити в український бюджет додаткових 15% роялті за оренду літаків і вертольотів.
Представники авіагалузі вказують на те, що таке трактування БЕБ податкового законодавства створює додаткове фіскальне навантаження і знижує їхню конкурентоспроможність на міжнародному ринку. До того ж, такий підхід суперечить міжнародному праву та ставить під загрозу імідж України як надійного партнера з передбачуваними правилами гри для бізнесу.
Тож проблема виходить далеко за межі конкретних справ. Якщо така правова позиція стане сталою практикою, під ризиком опиняться всі українські перевізники, які використовують літаки за договорами міжнародного операційного лізингу. А згодом практика пошириться й на інші галузі, які користуються орендованим транспортом, наприклад, залізничним чи сільськогосподарською технікою.
Після війни літаки самі не повернуться
Після відкриття українського неба держава зіткнеться з масштабним завданням – відновленням регулярного авіасполучення та поверненням на ринок вітчизняних авіаперевізників.
Для цього недостатньо лише відкрити аеропорти. Потрібні авіакомпанії, літаки, екіпажі, інженери, технічні бази, навчальні центри та міжнародні контракти. А головне, необхідно зробити все можливе, щоб на ринок повернулися саме українські компанії, адже саме вони зможуть забезпечити максимальні надходження до бюджету, а отже сприятимуть відродженню економіки.
Якщо значна частина українських операторів до цього часу втратить можливість працювати через кримінальні переслідування або буде змушена змінити юрисдикцію, відновлення авіаперевезень може затягнутися на роки. Нішу швидко займуть іноземні компанії, і можливості фактично будуть втрачені.
У такому випадку Україна ризикує втратити не лише сотні мільйонів гривень податкових надходжень, а й власний авіаційний сектор як такий. Тут варто пригадати, що наша держава має один із найпотужніших авіаремонтних та авіабудівних потенціалів, і його розвиток напряму залежить від функціонування галузі цивільних пасажирських та транспортних перевезень.
Тож дискусія навколо лізингових платежів уже вийшла далеко за межі податкового права. Фактично вирішується питання, чи зможе Україна зберегти власних авіаперевізників до завершення війни. Кожне нове кримінальне провадження означає не лише ризики для конкретної компанії. Воно формує сигнал для всього ринку про непередбачуваність державної політики та правозастосування.
І якщо сьогодні під загрозою опиняються компанії, які навіть в умовах закритого неба продовжують працювати, сплачувати податки та зберігати українські команди, то після настання миру може виникнути значно складніше питання: хто саме виконуватиме рейси під українським прапором.
Джерело: УНН.
