Цивільна авіація може стати драйвером повоєнного відновлення України, вважають у Раді. Авіація може стати драйвером повоєнного розвитку економіки України. Наразі галузь стикається з тиском БЕБ через спроби оподаткування лізингу транспорту як роялті.
Україна повинна вже сьогодні формувати цілісну економічну модель повоєнного розвитку, у якій цивільна авіація може стати одним із ключових драйверів зростання економіки. Про це в коментарі УНН заявив заступник голови комітету ВР з питань економічного розвитку Олексій Мовчан.
На мою думку, сьогодні Україна має окремі сильні елементи стратегії повоєнного економічного відновлення, але ключовий виклик полягає у формуванні цілісної економічної моделі розвитку держави після війни. І цивільна авіація може стати одним із важливих драйверів такого відновлення
– зазначив Олексій Мовчан.
За його словами, авіаційна галузь має мультиплікативний ефект для економіки. Це не лише перевезення пасажирів. Це логістика, туризм, міжнародна торгівля, сервісні послуги, інженерія, авіаремонт, виробництво компонентів, підготовка кадрів та інтеграція України у глобальні економічні ланцюги.
Відновлення роботи українських аеропортів після завершення безпекових ризиків стане важливим сигналом для інвесторів і бізнесу про повернення країни до нормального економічного життя. Фактично відкриття повітряного простору буде не лише транспортною подією, а й символом економічної стабілізації. Окремо важливо створити умови для повернення українських авіакомпаній на внутрішній ринок
– переконаний нардеп.
Він зауважив, що Україна має великий потенціал транзитної держави між Європою, Кавказом, Близьким Сходом та Азією. “До повномасштабної війни український авіаринок демонстрував швидке зростання, і після війни ми можемо отримати нову хвилю розвитку за умови правильної державної політики та конкуренції”, – пояснив Олексій Мовчан.
Також, на його думку, стратегічно важливо не втратити компетенції в авіабудуванні та авіаремонті.
Україна має унікальну інженерну школу, виробничу базу та людський капітал. У сучасному світі авіаційна індустрія є частиною технологічного суверенітету держави. І тут ми повинні говорити не лише про збереження існуючих підприємств, а й про інтеграцію українського авіапрому у європейські та глобальні виробничі ланцюги
– зазначив заступник голови парламентського комітету.
Він переконаний, що після війни Україна має зробити ставку на галузі з високою доданою вартістю: машинобудування, оборонну промисловість, ІТ, логістику, енергетику та авіацію. Саме такі сфери, за його словами, здатні створювати довгострокове економічне зростання, робочі місця та нову якість економіки.
Тому цивільна авіація може і повинна стати одним із символів нового економічного етапу України – відкритої, інтегрованої у світову економіку та технологічно сучасної держави
– резюмував нардеп.
Додамо
Зараз галузь цивільної авіації переживає один із найскладніших часів за всю історію незалежної України. З початком повномасштабного вторгнення росії в Україну повітряний простір був закритий для цивільних повітряних суден. Авіакомпанії змушені були повністю релокувати свою діяльність за кордон. На додаток до складнощів, повʼязаних із роботою за кордоном український авіабізнес зіткнувся із кримінальним переслідуванням.
Майже всі українські авіакомпанії після 2024 року зіштовхнулися із безпрецедентним тиском з боку Бюро економічної безпеки. Слідчі БЕБ відкрили низку кримінальних проваджень, у яких фігурують 5 українських компаній, які беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у компаній нерезидентів України. У Бюро переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, тобто збір, який стягується за користування інтелектуальною власністю. При цьому абсолютно ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки за лізинг в тих країнах, резидентами яких є компанії-лізингодавці. Від тиску БЕБ постраждали МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, “Н3ОПЕРЕЙШІНС” та “Скайлайн”. Окрім того, судові матеріали свідчать про аналогічні підходи й в інших галузях, додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.
При цьому БЕБ свідомо ігнорує судову практику, яка не дозволяє оподатковувати лізинг транспорту як роялті.
Важливо розуміти, що за понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні не змінювалося, і раніше воно не викликало запитань чи зауважень як з боку податкових, так і з боку правоохоронних органів. Ситуація змінилася після того, як Державна податкова служба України 24 травня 2024 року випустила статтю з роз’ясненнями щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. Податківці вказують, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів необхідно оподатковувати як роялті. При цьому фіскали жонглюють статтями міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що за оренду літаків авіакомпанії повинні сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.
Такий підхід – це не просто помилкове трактування норм податкового права, як українського, так і міжнародного, а “податок на український прапор”, який робить українських авіаперевізників неконкурентними на глобальному ринку, вважає експерт у сферах транспорту та машинобудування, виконавчий директор Громадської спілки “Українська авіатранспортна Асоціація” Микола Щербина.
Джерело: УНН.
