Кримінальний тиск на авіакомпанії: Україна може залишитись без стратегічної галузі. Бюро економічної безпеки розслідує кримінальні справи проти українських авіакомпаній через неправильне трактування оподаткування операцій з лізингу повітряних суден. Експерти вказують на ознаки замовного тиску на бізнес.
Поки Україна четвертий рік поспіль веде повномасштабну війну та переконує міжнародних партнерів інвестувати у повоєнне відновлення, всередині країни одна з галузей, яка продовжує стабільно приносити державі сотні мільйонів гривень податків, опинилася під безпрецедентним тиском. Низка кримінальних проваджень Бюро економічної безпеки проти українських авіакомпаній дедалі більше нагадує не боротьбу з економічними злочинами, а системне послаблення стратегічної галузі. Якщо така практика не припиниться, Україна ризикує втратити не лише джерело значного наповнення бюджету, а й одну з ключових галузей, яка має стати драйвером післявоєнного економічного відновлення, пише УНН.
Авіація виживає під час війни, але опинилася під ударом держави
Закриття українського неба через повномасштабну війну змусило авіакомпанії релокувати діяльність за кордон, перебудувати бізнес-моделі та шукати міжнародні контракти аби зберегти кадри та мати змогу швидко відновити роботу в Україні.
Попри релокацію за кордон галузь продовжує наповнювати український державний бюджет. За даними Державної податкової служби, лише у 2025 році підприємства авіаційної галузі сплатили понад 702 млн грн податків, що є найбільшим показником за останні вісім років.
Водночас через два роки після повномасштабного вторгнення Бюро економічної безпеки розгорнуло кримінальне переслідування авіакомпаній, використовуючи нове трактування міжнародних конвенцій щодо лізингу повітряних суден. Попри те, що останні 30 років податкове законодавство щодо лізингу літаків та вертольотів у нерезидентів України не змінювалося, з 2024 року БЕБ разом із тодішньою командою податкової почали його трактувати по новому.
Вони вирішили, що за оренду повітряних суден у нерезидентів України авіакомпанії повинні сплачувати роялті, як за користування інтелектуальною власністю.
Від такого підходу до трактування лізингу повітряного транспорту постраждали щонайменше 5 авіакомпаній, зокрема МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, Н3Operations та “Скайлайн”. Їх усіх намагаються звинуватити в тому, що вони мали сплатити в український бюджет додаткових 15% роялті за оренду літаків і вертольотів.
Окрім вимоги сплати додаткових 15% роялті, які не обґрунтовані ні міжнародним, ні українським правом, БЕБ також вважає, що авіакомпанії не могли застосовувати конвенції про уникнення подвійного оподаткування, ратифіковані між Україною та низкою іноземних держав.
Експерти наголошують, що така позиція суперечить міжнародним договорам України та може створити небезпечний прецедент для всього інвестиційного середовища.
Керуючий партнер LAW GUIDE, експерт з міжнародного податкового планування, M&A, структурування бізнесу та захисту активів Олена Кузнечікова зазначає, що міжнародні податкові конвенції були створені саме для того, щоб один і той самий дохід не оподатковувався двічі – в країні джерела доходу та в країні резидентства отримувача.
Питання оподаткування авіаційного лізингу — це не абстрактна академічна дискусія. Авіаційний парк України майже повністю знаходиться за кордоном. Усі українські авіакомпанії — МАУ, SkyUp, “Роза Вітрів” та інші — орендують повітряні судна через лізингові структури, часто зареєстровані у юрисдикціях з розгалуженою мережею КПО: Кіпр, Ірландія, Велика Британія. Якщо Україна систематично оподатковуватиме лізингові платежі, кваліфікуючи їх як роялті — це означає зростання операційних витрат авіакомпаній. У підсумку — або дорожчають квитки для пасажирів, або авіакомпанії зазнають збитків, або ж іноземні лізингодавці відмовляються від співпраці з українськими партнерами на стандартних умовах. Жоден з цих варіантів не є прийнятним для країни, яка прагне відновити авіаційну мобільність після війни
– вказує експерт.
Кузнечікова пояснює, що сучасний міжнародний підхід, закладений у Модельній конвенції ОЕСР, давно відійшов від практики зарахування оренди обладнання до роялті.
Принципово важливо, що з 1992 року ОЕСР свідомо вилучила зі складу роялті платежі за використання промислового, комерційного або наукового обладнання. Лізингові платежі за техніку, транспорт, обладнання — це підприємницький прибуток за Статтею 7, або оренда транспорту в межах міжнародних перевезень за Статтею 8, а не роялті
– наголосила вона.
Водночас в Україні вже склалася судова практика, яка також не дозволяє трактувати оренду транспорту як користування інтелектуальною власністю і сплачувати роялті за лізинг. Проте слідчі Бюро економічної безпеки ігнорують рішення українських судів із цього питання.
Ознаки тиску на бізнес
Юристи, опитані УНН, зазначають, що кримінальні справи проти авіакомпаній мають ознаки замовного тиску на бізнес. Про це говорять як природа самих претензій слідства до авіакомпаній, так і ігнорування судової практики та міжнародних норм права.
Адвокат, засновниця юридичної компанії “ЛОДЖІК” Валерія Одинцова розповіла, як розпізнати тиск на бізнес в діях слідства. За словами адвокатки, одним із головних індикаторів можливого стороннього впливу є неприродний характер процесуальної активності правоохоронців. Йдеться як про надмірно швидке проведення слідчих дій без належного збору доказів, так і про протилежну ситуацію, коли розслідування роками не має жодного реального процесуального розвитку.
Увага приділяється лише обставинам, які підтверджують версію обвинувачення, а за відсутності достатніх доказів слідство не закриває провадження, а змінює або розширює правову кваліфікацію діяння, проводить численні обшуки та допити для створення психологічного тиску. При цьому орган розслідування може тривалий час не приймати процесуальних рішень, що створює додаткові репутаційні ризики
– пояснила Одинцова у коментарі УНН.
Кримінальні справи як інструмент економічного тиску
За словами юристки, найчастіше про можливий замовний характер кримінальних проваджень говорять у випадках, коли вони відкриваються щодо осіб або компаній, діяльність яких суперечить інтересам впливових груп. Це можуть бути політичні опоненти або бізнес-конкуренти.
На її думку, у таких випадках кримінальний процес може використовуватися як інструмент економічного впливу, зокрема для отримання конкурентних переваг, примушування до певних рішень, перерозподілу активів або послаблення ринкових позицій підприємства.
У більшості випадків потенційне замовне кримінальне переслідування може бути прогнозованим за наявності певних передумов та індикаторів ризику, тому правова робота має бути спрямована не лише на реагування, а й на превентивне запобігання ризикам до фактичного загострення ситуації
– наголосила Одинцова.
За словами адвоката, у разі відкриття кримінального провадження підприємству важливо діяти виключно у правовому полі: провести юридичний аудит ситуації, вибудувати стратегію захисту, подбати про захист активів та професійну комунікацію, адже репутаційні втрати можуть мати не менш серйозні наслідки, ніж саме кримінальне переслідування.
Руйнування авіації — удар по майбутньому України
Якщо йдеться не про окремі помилки слідства, а про системну практику кримінального переслідування стратегічного бізнесу, наслідки виходять далеко за межі діяльності кількох авіакомпаній. Під ударом опиняється ціла галузь, яка навіть під час війни продовжує працювати на українську економіку, а у випадку приватних авіаремонтних підприємств – на оборону.
На думку експертів авіаційної галузі, якщо практика кримінального переслідування через неправильне трактування міжнародного права продовжиться, частина українських перевізників може остаточно перенести бізнес до інших юрисдикцій і вийти з України.
У такому разі держава втратить не лише сотні мільйонів гривень податкових надходжень. Україна ризикує втратити пілотів, інженерів, технічний персонал, ремонтні підприємства, навчальні центри та іншу інфраструктуру, відновити яку після війни буде надзвичайно складно.
Особливо небезпечним це виглядає з огляду на майбутню післявоєнну відбудову. Адже, за прогнозами економістів, саме авіація забезпечуватиме міжнародне сполучення, перевезення інвесторів, гуманітарних місій, логістику, розвиток туризму та інтеграцію української економіки у світові ринки. Без сильного національного авіаційного сектору ці процеси можуть істотно сповільнитися.
Крім того, ситуація створює ризики для міжнародної репутації України. Коли державні органи починають по-новому трактувати міжнародні договори та відкривають кримінальні провадження проти підприємств, які працюють за загальновизнаними світовими стандартами, це неминуче породжує питання у потенційних інвесторів щодо передбачуваності української юрисдикції та захисту бізнесу.
Якщо українська держава власними рішеннями витіснить цивільну авіацію за кордон, після завершення війни їй доведеться фактично створювати галузь заново, що потребуватиме додаткових часу та зусиль. Саме такого сценарію прагне росія, яка від початку повномасштабного вторгнення веде війну не лише проти української армії, а й проти української економіки.
Джерело: УНН.
